24/06/2021
Il 15 giugno scorso il segretario generale dell’Istituto Nazionale di Urbanistica, Francesco Domenico Moccia, è intervenuto con un articolo sull’edizione napoletana del quotidiano “la Repubblica” dove, analizzando la situazione del capoluogo campano, mette in luce la forte divaricazione tra i molteplici vantaggi che deriverebbero da una nuova valorizzazione del trasporto tranviario e la scarsa considerazione che continua a penalizzarne il rilancio.
In verità il senso delle considerazioni di Moccia è facilmente applicabile ad altri contesti urbani del nostro Paese, e può essere considerato generale. E’ proprio questo che sottolinea Alberto Rutter, responsabile della Community dell’INU “Mobilità, infrastrutture e logistica”: “Il caso di Napoli è traslabile al panorama nazionale, ove altrettante città e territori soffrono della politiche di dissoluzione e di mancanza di un servizio capillare, che fino agli Anni Sessanta del secolo scorso era assicurato da reti tranviarie e filoviarie urbane, suburbane, extraurbane ed interurbane”.
Il segretario generale dell’INU nell’articolo su “la Repubblica”, rileva Rutter, “giustamente fa riferimento a Milano, città che non ha mai rinunciato completamente al tram (ma la maggior parte delle zone centrali del Comune - capoluogo lombardo e di quelle dell'entroterra meneghino non più collegate da binari tranviari ne stanno soffrendo), e Firenze, un tempo dotata di una efficiente rete tranviaria urbana ed extraurbana, che è tornata al tram dopo quasi cinquant'anni d'oblio. Città alle quali aggiungerei Cagliari e Palermo”.
Il coordinatore della Community dell’INU allarga poi la sua riflessione alle ferrovie in generale: “L'analisi storica della dotazione trasportistica infrastrutturale, potrebbe includere, oltre all'elenco di reti e linee tranviarie - delle quali più di quaranta città italiane erano ancora dotate dopo la Seconda Guerra Mondiale - quello di linee e reti ferroviarie vicinali interne o semiperiferiche, che servivano sessant'anni fa le nascenti grandi conurbazioni. Oggi quelle conurbazioni corrispondono alle maggiori città metropolitane italiane (area metropolitana centrale veneta, Bologna, Genova, Napoli, appunto, Palermo, Roma, Torino, ecc.), ma l'attuale dotazione infrastrutturale offre un quadro a livello nazionale veramente desolante: è la ‘fotografia’ di una situazione che ha solo comportato l'aumento dei costi esterni di trasporto provocati dal loro squilibrio modale”, cioè dal progressivo abbandono del “ferro” che viene rivalutato oggi solo nell’accezione e nella dimensione dell’Alta Velocità, a beneficio del trasporto su gomma. Rutter passa poi a produrre alcuni esempi che testimoniano dei danni prodotti da un troppo frettoloso abbandono, in molte realtà, delle potenzialità del tram e della ferrovia: “Negli Anni Cinquanta Vicenza era ancora collegata a Recoaro Terme, insediamento turistico - termale entrato in crisi ben prima del drammatico intervallo pandemico anche a causa della mancanza di un appropriato collegamento di trasporto collettivo con la pianura padano - veneta. Cortina è praticamente l'unica città olimpica alpina europea a non essere dotata di ferrovia (e ne sta soffrendo), Urbino, splendida città oggi giustificabilmente inserita nelle liste del patrimonio culturale Unesco, richiama a gran voce il ripristino della ferrovia (peraltro fisicamente ancora esistente) per ricollegarsi ‘al resto del mondo’, in Calabria molte località un tempo raggiunte dall'estesa rete delle Ferrovie Calabro - Lucane soffrono oggi della soppressione, in Sicilia la rete ferroviaria a scartamento ridotto, se fosse stata ammodernata e/o convertita allo scartamento standard, oggi offrirebbe un eccezionale e insostituibile servizio, non solo turistico. E l'elenco potrebbe continuare. Sono nato, io stesso, a Trieste, città medio - piccola che, negli Anni Cinquanta ed all'inizio degli Anni Sessanta del secolo scorso, veniva considerata un modello europeo secondo solo a Zurigo per il felice rapporto fra la dotazione infrastrutturale e l'offerta di servizi tranviari, filoviari, automobilistici ed acquei, essendo affacciata sul mare. Nel 1970 venne abbassato l'ultimo pantografo tranviario (in forte ritardo rispetto ad altre città italiane, quando ormai era già esplicito l'errore commesso e gli effetti sull'economia reale. Basti pensare che, nemmeno quattro anni dopo, esplose la crisi petrolifera che portò all'austerity) e nel 1975 venne abbassato l'ultimo ‘trolley’ filoviario. La città, allora, ammontava a circa 300mila residenti ed a circa 80mila ‘presenti’ ed era dotata di un PRG che ne prevedeva un incremento demografico fino a circa mezzo milione di abitanti: i servizi di mobilità e trasporto collettivi prevalentemente affidati alla modalità gomma non sarebbero risultati affatto efficaci. Oggi il Comune di Trieste supera di poco i 200mila abitanti (con una densità di 2.417 ab./kmq), mentre la sua ex Provincia (entità amministrativo territoriale attualmente cancellata, nella Regione Friuli Venezia Giulia), il cui territorio ammontava a circa 212 kmq, supera di poco i 230mila abitanti. Per quanto completamente privato della rete tranviaria urbana che all'epoca della sua massima estensione superò di poco i 30 chilometri il Comune di Trieste è tuttora dotato di un'offerta infrastrutturale garantita da linee ferroviarie urbane e suburbane ancora attive, pari a circa 1,6 km di linea per kmq di estensione territoriale, che risulterebbero tuttora di fondamentale importanza per soddisfare la domanda di mobilità e trasporto quotidiani dal territorio isontino (da/per l'ex mandamento di Monfalcone e da/per tutta l'ex Provincia di Gorizia), della ‘Bassa friulana’ (da/per Latisana, San Giorgio di Nogaro, Palmanova, Cervignano del Friuli e località intermedie), eccetera. Queste linee ferroviarie, tuttavia, svolgono esclusivamente servizio merci (rivestendo non raramente la funzione di infrastrutture insostituibili per l'effettuazione di trasporti eccezionali), da/per il Porto e le Zone Industriali di Trieste. Risulterebbero tuttavia utilissime, nelle ore di punta per svolgere servizi passeggeri per gli occupati nel settore secondario e terziario di tutto il Friuli e di tutta la Venezia Giulia”.
In conclusione, afferma Rutter, “la ‘cura del ferro’ a mio avviso non passa solo attraverso la realizzazione delle nuove linee ad Alta Velocità/Alta Capacità o dalla velocizzazione delle linee ferroviarie convenzionali, ma anche attraverso un valido sistema di adduzione regionale e subregionale che coinvolga le reti e le linee ferroviarie principali convenzionali, le linee secondarie esistenti e nuove reti tranviarie e/o di servizi di tram - treno, come auspicato da Moccia, soluzione assai adeguata in rapporto alle nuove città policentriche”.